Fratelli Tutti

L'altra sera, andando in centro in bici per faccende di studio mi sono messo a contare i ciclisti che incrociavo.

Ne ho contati 18.

In 15 erano senza alcun tipo di luci, inclusa una mamma con bimba sul seggiolino che se ne andava sul cavalcavia di San Donato per strada (con _pessima_ ciclabile lì a fianco).

In 3, me compreso, avevano le luci accese.

Quanti incidenti sono causati da costoro?

Praticamente nessuno.

Le statistiche (qualche tempo fa ho raccolto da qualche parte sul mio blog un po' di link coi numeri, perdonatemi se non inizio tutte le volte da Adamo ed Eva.) dimostrano che i comportamenti pericolosi dei ciclisti sono una bazzecola rispetto a quelli degli autisti di veicoli a motore.

Oggi ho fatto una passeggiata in centro, qui a Bologna, con Francesca in braccio che faceva i capricci per avere un altro gelato.

Così mi sono messo a contare i pedoni.

Sono arrivato fino a 100, di cui 21 senza mascherina e una buona metà di questi 21 non circolavano affatto isolati e a distanza dagli altri.

Controlli: ZERO.

All'aperto il pericolo è molto relativo, quindi c'è poco da fare gli isterici e, se hai avuto la sfortuna di una educazione appena più che mediocre, ti toccherà sopportare l'arrogante autolesionismo degli italiani senza poterci fare gran che.

Secondo la mia esperienza limitata, con una base statistica molto inferiore alle cento persone, delle banalissime misure di sicurezza (mascherina, gel, distanza) se ne fottono (spesso con strafottenza) circa il 30% delle persone.

Ho poca voglia di bilanciare le responsabilità dei singoli con quelle dei politici, ovviamente il governo italiano ha miracolosamente fatto molto meglio di quanto potrebbe far sperare la base elettorale e molto peggio di quanto scienza e ragionevolezza pratica avrebbero consentito.

La gran parte degli italiani ha sbalordito il mondo per correttezza e senso di responsabilità, peccato per un piccolo dettaglio: se il baratro è largo 4 metri, riuscire a saltarne 3 metri e 3/4 non è un buon inizio...

Il punto cruciale d queste riflessioni è che l'umanità non è adatta al mondo che ha creato.

L'antropocene richiederebbe misure politiche globali e nazionali da far sembrare grida manzoniane i DPCM dell'Era Covid.

Io so e ho le prove che la quasi secolare pandemia da motorizzazione ha una cura complessa che si può vedere applicata purtroppo raramente, in città come Oslo, Amsterdam, Copenaghen (e in molti, troppo pochi, altri posti).

Ma, dai più, la cura è vista peggio della malattia.

La ragione del singolo essere umano è fallace, chissà io quanto sono negazionista in altri campi.

Ma quella dell'umanità non può esserlo, pena l'estinzione.

Ancora una volta: leggetevi "Fratelli Tutti" di Papa Francesco.

E' cura.

Frecce, Saette, Folgori e Veltri: Dalla MiG Valley alla Storia della Caccia Italiana - Seconda Parte e postilla Covid

Le righe che seguono sono ispirate dalla lettura dell'opera dell'Ing. Giulio Cesare Valdonio: Frecce, Saette, Folgori e Veltri: storia critica dei caccia italiani della Seconda Guerra Mondiale, Edizioni Rivista Aeronautica.

Ragionaiamo subito sull'editore: l'Aeronautica Militare Italiana.

Dato che il contenuto del testo non è proprio lusinghiero nei confronti dell'organizzazione che l'ha preceduta nel tempo (La Regia Aeronautica fondata dal governo fascista) registriamo una concreta presa di distanza dall'aeronautica fascista.

Bene!

L'opera dell'Ing. Valdonio è semplicemente monumentale e analizza genesi, progettazione, collaudi e produzione dei velivoli da caccia italiani costruiti sotto il Fascismo.

Le analisi sono accurate e l'autore si mantiene in un sentiero di rigore scientifico lasciando ben poco all'interpretazione personale.

Tuttavia non ci si deve attendere un elenco di dati tecnici e relativi riferimenti storici.

L'opera è appassionante e si ha sempre voglia di leggere una pagina in più.

Come un giallo.

Già, perchè dietro i diagrammi, i disegni tecnici e le fotografie ci sono molte vittime.

E, in maniera pur asettica, l'Ing. Valdonio indica a viso aperto mandanti ed esecutori materiali.

Ho molto apprezzato l'opera anche per un egoistico puntiglio di soddisfazione: nel testo ho trovato piena conferma alle mie velenose considerazioni di qualche anno fa a seguito di una mia visita al Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle sul lago di Bracciano.

L'aeronautica fascista fu la meno capace delle tre forze armate (contende il primato con la Regia Marina le cui corazzate riuscirono a mettere in tutta la guerra solo 7 colpi a segno sulle navi nemiche), incapace di difendere il territorio nazionale dai bombardamenti alleati sin dai primi giorni di guerra, anche  quando aveva la superiorità numerica sugli avversari.

Ovviamente l'incapacità bellica non è sinonimo di vigliaccheria dei piloti e di incompetenza dei tecnici.

Proprio il contrario: provateci voi ad affrontare in piena coscienza un nemico superiore di numero, superiore per qualità degli aerei, superiore per organizzazione tattica, in due contro venti, armati di mitragliatrici contro cannoni, su velivoli più lenti e meno protetti di quelli degli avversari.

Eppure la Regia Aeronautica stupì il mondo a forza di record e imprese memorabili e si comportò benissimo durante la Guerra di Spagna.

Come mai pochi anni dopo i risultati contro le pur inizialmente modeste forze alleate (i moderni Sptifires inglesi arrivarono tardi nel Mediterraneo) furono così disastrosi?

La genesi della catastrofe è sagacemente descritta dall'Autore in una commistione (diciamocelo pure: molto probabilmente interessata) tra industria e gerarchie politiche e militari.

Possiamo elencare alcuni di questi fatti:

Prima di tutto la Regia Aeronautica non aveva le idee chiare (ma questo è giusto: era o non era l'Arma fascistissima?) ed emetteva regolarmente requisiti errati (ma come, il teorico della guerra aerea poi attuata dagli alleati non era il Generale Italiano Giulio Douhet?).

Il caccia deve essere veloce ma col tettuccio aperto, deve arrampicarsi ad alta quota in un battibaleno ma può essere anche lento (il concorso del 1936 prescriveva una salita a 6000m in 4 minuti e tenete presente che il superlativo spitfire ne impiegava 9, ma una velocità massima praticamente da biplano: 450km/h). Di radio, cannoni e serbatoi autosigillanti poi se ne fa tranquillamente a meno.

Poi, le industrie strappavano contratti in cui era retribuito in pratica il numero di ore lavorate per singolo aereo: va da sè che c'era pochissimo incentivo a produrre 10 aerei al giorno quando si guadagnava di più a produrne 10 al mese...

Incredibili, poi le arretratezze tecniche imposte dalla necessità di tutelare i processi produttivi esistenti: nonostante fosseri note tecniche di calcolo delle strutture aeronautiche di tipo moderno molti degli aerei italiani erano progettati e costruiti secondo criteri di vent'anni prima con strutture in tubi saldati invece che a semiguscio con un aggravio di pesi, costi e tempi di produzione in cambio di una maggiore debolezza strutturale. I profili alari erano costruiti a senso invece che usando i profili NACA e non si faceva nessuno sforzo per facilitare la produzione in serie.

Quasi sconosciuta la radio ricetrasmittente (Guglielmo Marconi forse era Sovietico?): il coordinamento  sia da terra che tra piloti era, pertanto, praticamente nullo.

E le armi? Due misere mitragliatrici mentre il nemico ne aveva minimo 4 e spesso accompagnate da cannoni a tiro rapido.

Senza entrare nel dettaglio tecnico, quindi, i velivoli italiani erano costruiti PEGGIO non solo di quelli avversari, ma PEGGIO di come l'industria italiana avrebbe saputo costruirli.

L'aeronautica fascista mandava in battaglia piloti formidabili (ma senza addestramento alle tattiche moderne) e coraggiosi a bordo di aerei che avrebbe potuto serenamente equipaggiare molto meglio.

Riporto un ultimo esempio: il caccia FIAT CR-42 (rifacendomi al mio precedente post):

era un biplano che volò dopo il Caccia monoplano MC200 (che aveva vinto il concorso per il nuovo caccia del 1936).

Era antiquato prima ancora di lasciare il tavolo di disegno, decrepito ancora prima del volo di collaudo, un dinosauro.

Eppure alla FIAT la Regia Aeronautica "fascistissima" ne ordinò  1800 esemplari mentre dei ben più validi MC200 prima ed MC202 poi, si superò a stento una produzione di un migliaio di esemplari.

Pur disponendo GIA’ di due caccia non eccezionali, ma comunque validi (MC-200 e G-50), l’Italia mise in produzione un terzo velivolo obsoleto già in partenza e lo mantenne in produzione per tutta la durata del conflitto.

Facendo ammazzare un sacco di bravi ragazzi, abili piloti, tecnici del volo, mandati al macello contro Spitfires e Mustang ben armati, veloci e corazzati, esattamente come i loro fratelli della fanteria con le scarpe di cartone o della marina con le navi, cieche, senza radar.

Per tacere delle complicazioni logistiche di avere tante diverse linee di manutenzione e supporto.

L’Italia costruì ‘solo’ 400 G-50 e 1000 MC-200, (la Germania, per dirne una, costruì 35mila caccia Me-109 durante la guerra).

E ben 1800 CR-42 biplani con uno spreco di risorse (leghe metalliche, motori, armi, strumentazione) criminoso.

Ecco l’ Italia della speculazione industriale sulla pelle della gente.

Lo sapete perchè la FIAT ha potuto costruire 1800 obsoleti CR-42?

Perchè il CR-42 era un’evoluzione di un precedente caccia biplano degli anni 30, il CR-32, di cui la FIAT non aveva nessuna intenzione di smantellare le linee di produzione che potè riciclare per il CR-42 grazie alla compiacenza di generali e funzionari.

Più o meno lo stesso motivo per cui alla FIAT fu consentito di costruire 400 G-50, l’aereo PERDENTE del concorso per la costruzione del nuovo caccia, concorso vinto, invece, dal Macchi MC200.

E pensate anche alle nostre città indifese sotto i bombardamenti a tappeto.

La produzione aeronautica inglese, nel 1939, era praticamente pari a quella italiana.

Nel giro di 2 anni gli inglesi ci surclassavano Dieci ad Uno.

E anche i migliori caccia italiani di seconda e terza generazione, con tutti i loro pregi e difetti, furono semplicemente sommersi dal numero.

Ringrazio di cuore l'Ing. Valdonio per la sua opera di elevatissimo valore Storico e Scientifico, gli errori in queste righe sono senz'altro tutti miei.

Come senz'altro è mia responsabilità collegare la conoscenza universale, all'epoca,  dell'esistenza della Radio, delle cabine chiuse, dei cannoncini a tiro rapido, degli strumenti giroscopici, delle procedure di ottimizzazione della produzione industriale aeronautica, dei profili alari NACA, dei serbatoi autosigillanti con la decisione di Regia Aeronautica ed Industria di snobbarli con la conoscenza universale, oggi, dell'efficacia di mascherine, gel lavamani, distanza fisica e app immuni e la decisione di una larga fetta della popolazione italiana di snobbarli.

Chissà chi vota, in media, chi se ne sta al chiuso con terzi senza mascherina.

PS: 

Per gli interessati suggerisco di recuperare su ebay una copia di questo testo di Giuseppe D'Avanzo:

E, alla fine della fiere, c'è poco da girarci intorno: più un'organizzazione è fascista meno è efficace ed efficiente.

Dalla MiG Valley alla Storia della Caccia Italiana - Prima Parte

Nell'ultimo mese mi sono appassionato a due saggi tecnici di Storia dell'Aviazione.

Un testo in inglese sulla Guerra Aerea in Corea e un testo italiano sulla Storia dei Caccia Italiani durante la Seconda Guerra Mondiale.

I due testi sono collegati dall'argomento ma anche da un filo sottile di cui parlerò dopo.

Partiamo da MiG Alley, una Storia della Guerra di Corea circoscritta alle azioni di combattimento aereo avvenute al confine tra Corea del Nord e Cina: tra i piloti USA da un lato ed i piloti Sovietici e Cinesi dall'altro.

Il libro ha potuto accedere a fonti declassificate di origine russa e cinese ridimensionando di gran lunga la pretesa dell'USAF di aver sbaragliato i MiG sovietici con un rateo Dieci a Uno (per ogni F-86 perso 10 MiG-15 avevano fatto la stessa fine).

Alla fine, il rateo di perdite è stato più prossimo a 1,3:1 (sempre a favore dell'USAF).

Ho apprezzato molto il libro ma non concordo con le sue conclusioni in quanto le trovo incomplete.

La tesi degli autori è che anche nei cieli l'USAF abbia pareggiato e non vinto, un po' come l'US Army che non è riuscito a cacciar via L'Armata Popolare di Liberazione Cinese dalla Corea del Nord.

Per prima cosa il rateo di abbattimenti non è eccezionale, inoltre l'esercito Cinese al fronte non ha mai vissuto una carenza di rifornimenti a seguito della massiccia campagna di interdizione aerea sulle infrastrutture della Corea del Nord.

Messa così c'è poco da aggiungere.

Io preferirei scavare un po' di più sul contesto.

Beh, ho usato il termine 'preferirei' perchè di fatto non sono riuscito (ancora) ad individuare tutte le fonti necessarie al mio ragionamento, mi riservo di aggiungerle qui man mano che le trovo, per ora basiamoci pure su wikipedia.

Non la voglio/posso far lunga, quindi iniziamo col dire che nel pieno della guerra in Corea si fronteggiavano 66 divisioni Cinesi e 18 circa USA/Sudcoreane. Nei Cieli si fronteggiavano circa 150 F-86 contro alcune centinaia (l'unica fonte che ho recuperato fino ad ora parla di circa 900 MiG 15).

Guardate un attimo la cartina:

Gli scontri avvenivano nella "MiG Alley", cioè a due passi dalle basi dei MiG e parecchio lontano da quelle degli F-86 americani.

Questo dato di fatto era un grave svantaggio per i caccia USAF ed un vantaggio notevole per i MiG.

Vi ricordo che quando gli inglesi fermarono i nazisti nella Battaglia d'Inghilterra (in cui i caccia tedeschi combattevano lontano dalla proprie basi e quelli inglesi  praticamente 'sopra' le proprie basi) il rateo di perdite fu di circa 1,13:1 in favore degli inglesi.

Con un rateo di perdite di 1,3:1 in favore dei tedeschi probabilmente oggi in Europa ci si saluterebbe romanamente (beh, in Italia lo si fa di nuovo senza destare particolari allarmi, vai a vedere che alla fine della fiera Stalingrado risulterà una bella vittoria nazifascista).

Inoltre, i tedeschi non erano nel grave svantaggio numerico in cui combattevano gli americani.

Direi che quando attacchi a 500 km dalla tua base in territorio nemico e in inferiorità numerica di almeno 3:1 il reateo di vittorie di 1,3:1 in tuo favore non è certamente un pareggio.

E considerando l'assenza delle aviazioni rosse sul campo di battaglia  ci si può allargare a definirla una vittoria piuttosto netta.

La cosa ha una valenza pratica anche considerando la campagna terrestre.

E' verissimo che, anche secondo le stesse fonti USAF, la campagna di interdizione nel territorio della Corea del Nord "non interdì" (Vice Admiral J. J. “Jocko” Clark, commander of the US Seventh Fleet in the final year of war: “The interdiction campaign didn’t interdict.”) e che le 66 divisioni cinesi al fronte ebbero sempre a sufficienza cibo, munizioni e armi.

Infatti, Nord Coreani e Cinesi erano abilissimi nel riparare ponti e ferrovie e nel trasportare _a braccia_ i rifornimenti dalle ferrovie al fronte.

Ma cosa sarebbe successo se il ponte buttato giù da una squadriglia di F-84 (6 piloti) e riparato da un reggimento di genieri (1000) uomini anche più volte al giorno fosse rimasto su?

Io credo che invece di 18 divisioni, agli USA, per mantenere lo status quo, ne sarebbero occorse molte di più.

Probabilmente, troppe di più.

Di fatto, quindi, la campagna di interdizione non interdì, ma tenne il fronte.

E lo chiuse quando, il 15 luglio del 1953, alla vigilia (letteralmente) dell'offensiva comunista che avrebbe dovuto spezzare il fronte alleato, un singolo gruppo di caccia bombardieri (il 18°) con quella che si può definire solo una gran botta di culo, individuò e distrusse il gruppo di treni carico di munizioni indispensabile all'offensiva cinese che, infatti, non ci fu.

Pochi giorni dopo si firmò l'armistizio tutt'ora in vigore.

La Guerra di Corea, quindi, non è affatto finita e se c'è un posto in cui la follia della Guerra può tornare a manifestarsi è proprio lì.

Vi avevo promesso un filo di raccordo tra la Guerra di Corea e la nostra Guerra Aerea di 10 anni prima.

Inizierei da qua:

Dovete sapere che nel 1945-1950 gli inglesi erano al top per quanto riguarda la costruzione di jet per aerei da caccia.

Insomma, erano proprio bravi e anche oggi, per quanto non a livello degli USA se la cavano. 

Ma allora erano l'avanguardia.

Così, mentre in Europa calava la Cortina di Ferro, gli inglesi avevano progettato il più potente motore per Caccia dell'epoca, il Rolls Royce Nene.

Il non plus ultra.

Gli americani avevano la bomba atomica, ma non avevano un motore per jet così potente ed affidabile.

I Sovietici erano ancora più indietro.

Poi entra in scena uno di quei fatti più frequenti in un film di Peter Sellers che nella realtà.

I Sovietici chiesero agli inglesi di comprare il motore Nene per 'scopi scientifici'.

E il ministro per il Commercio Laburista inglese Sir Staffor Richard Cripps, incredibilmente, acconsentì.

Un po' come se l'Iran chiedesse ad Israele di vendergli il suo sistema antimissili Iron Dome e gli Israeliani Acconsentissero.

Un po' come se la Corea del Nord chiedesse a Trump in dono un centinaio di F-35 e fosse accontentata.

Un po' come se Civati chiedesse a Salvini di fare pubbliche dichiarazioni contro omofobia, saluti romani, fascismo, novax, negazionisti, ladri di 49 milioni, xenofobia (eccetera) e Salvini lo facesse.

Una faccenda che ha dell'incredibile.

Invano la Rolls Royce tentò di opporsi: fissò un prezzo esorbitante per ogni singolo motore ( i russi risposero che "la scienza non aveva prezzo"), cercò di accampare scuse e difficoltà burocratiche ma purtroppo non aveva sotto mano un direttore dei lavori di un'opera pubblica italiana e alla fine dovette cedere al volere del Ministro.

Quindi, qualche mese dopo aver ricevuto i primi esemplari del motore Nene, dopo aver promesso (giurin giuretto, croce sul cuore che possa morire) di usare il nene solo per socpi pacifici e scientifici, venne al mondo il MiG 15.

Che quando arrivò in Corea le suonò di santa ragione ai caccia americani (F-51 ed F-80) allora presenti sul teatro, cosa che spinse l'USAF a dispiegare in gran detta i pochi F-86 disponibili.

E il resto è storia, storia fatta da un aereo che non sarebbe mai esistito senza la perniciosa prodigalità di Sir Stafford, che fino a 5 anni prima era ministro della produzione aerea inglese durante la Seconda Guerra Mondiale e che proprio per questo ruolo avrebbe avuto tutte le carte in regola per valutare le conseguenze della sua letale ingenuità.

O criminale negligenza.

Appuntamento alla seconda parte.

Nota Bibliocineamtografica:

Sulla Guerra di Corea in Italiano ci sono pochi libri: il Classico "La Guerra di Corea" di Max Hastings e "Per la Gloria" di James Salter, da cui è stato tratto il film 'I Cacciatori' con Robert Mitchum. Si trova anche MASH di Hooker e poco altro.

A livello cinematografico va un po' meglio: 38° parallelo, Brigata di Fuoco, Brother of War, Essi Vivranno, il Fronte del Silenzio, Inno di Battaglia, I Ponti di Toko-Ri (forse il migliore), Sayonara, Taxi da Battaglia, I Dragoni dell'Aria.

Ogni tanto su Youtube si trovano anche spezzoni di film Nordcoreani. Se non fossero indice di una tragedia immane, ci sarebbe da sbellicarsi dalle risate.