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| Sidewinder in alto, Sparrow in basso |
I pochi appassionati alla mia rubrica sulla storia dell'aviazione associata ai modellini che assemblo sanno che non sono tenero contro le scelte tecnico-politiche in generale e quelle della classe dirigente italiana del momento in particolare.
Vediamo se riesco un po' a stupirvi con questo pezzetto di storia dell'F-104S.
Ma prima vediamo un po' di parlare del kit di montaggio.
Un vecchissimo ESCI degli anni '80/90 scovato su ebay. Purtroppo in scala 1:72 di kit nuovi dell'F104S proprio non se ne trovano e mi sono dovuto accontentare.
Il kit non è accurato per la versione S (mancano i missili a guida radar AIM-7 sparrow, la pinna ventrale diversa e le prese d'aria ausiliarie specifiche per la versione S) e le decals, troppo anziane, sono state un incubo da applicare con risultati men che mediocri. Pazienza, prima o poi qualcuno metterà in commercio un kit decente e avrò la mia rivincita.
Ma torniamo all'F-104S.
E' un aereo iconico su cui si può trovare un sacco di materiale in rete.
Materiale che non è mai sufficiente a smentirne l'immeritata cattiva fama:
La Bara Volante, il Fabbricante di Vedove 'Witwenmacher'.
Proverò a riassumere il più possibile la premessa storica.
Dunque, il Lockheed F-104A nasce come caccia intercettore per la difesa di punto negli anni '50 del secolo scorso.
L'USAF, dopo una cotta iniziale per le straordinarie prestazioni velocistiche del piccolo jet che frantumava record su record di velocità e arrampicata, si disinnamorò piuttosto rapidamente del limitato valore bellico dello Starfighter: non aveva l'avionica adeguata per essere integrato nel sofisticato sistema di difesa aerea del Nordamerica ed era armato troppo leggermente per i gusti dell'USAF (1 cannone Vulcan e 2 missili sidewinder a corto raggio di primissima generazione).
La Lockheed riuscì a venderne una versione più potente agli europei che lo acquistarono in massa.
Fu uno dei primi esempi di collaborazione tra le industrie aeronautiche europee.
Nacque, così, l'F-104G, dove la G stava per Germany.
Ma fu acquistato da mezza europa, Italia compresa.
L'aereo era stato progettato per due compiti principali: l'intercettazione di bombardieri atomici sovietici e l'attacco nucleare.
Erano gli anni '60 e la NATO, in assoluta inferiorità numerica rispetto al Patto di Varsavia, pensava di difendersi con un contrattacco nucleare usando proprio gli F-104G.
Ora, per questi compiti, il velivolo era perfettamente adeguato: veloce, con autonomia sufficiente, non certo una facile preda per la massa dei caccia del Patto di Varsavia, ancora in gran parte subsonici.
L'F-104G fu un aereo importante anche perchè non venne prodotto negli USA, ma costruito su licenza in varie industrie europee (FIAT inclusa) che ri-acquisirono una importantissima capacità tecnologica risorgendo dalle ceneri ancora calde della Guerra.
Non era costosissimo ma era comunque un aereo piuttosto sofisticato: semplicemente, non c'era modo di viaggiare a Mach 2 senza complessità.
L'ala sottile ed affilata dell'aereo era un prodigio di tecnologia (ed era così affilata che era necessario montare protezioni per il personale di terra).
Ma gli anni '60 finirono e in Europa ci si rese conto che la teoria della rappresaglia massiccia era un zinzino esagerata.
E che magari la guerra nucleare si doveva far di tutto per evitarla.
Così, i nostri F-104G si ritrovarono a volare a bassa quota carichi di razzi e bombe convenzionali in missioni di attacco tattico.
Ma che succede quando un caccia intercettore diurno d'alta quota a breve raggio deve fare il mestiere dell'aereo da supporto ravvicinato nel clima nebbioso e piovoso della Germania del Nord?
Domanda, spero, retorica dalla risposta ovvia: cade.
Non mi dilungherò oltre e nemmeno sui difetti tipo il pericoloso fenomeno dell'accoppiamento inerziale, sennò vien fuori 'Guerra e Pace' più appendice critica.
Quindi, vediamo di arrivare all'F-104S.
S per Sparrow, ossia il missile aria aria a medio raggio a guida radar più diffuso in Occidente fino al XXI Secolo.
Insomma, gli anni '70 si avvicinavano e l'F-104G con i suoi due missili aria aria a breve raggio sidewinder (che in Vietnam avevano avuto un rateo di successo del 18%) non era più adeguato per il ruolo di caccia intercettore.
La Germania acquistò una versione ad hoc dell'F4 Phantom che aveva lo stesso motore dell'F-104 ma in due esemplari ed era anche biposto.
2 piloti, 2 motori e... (potenzialmente) 8 missili.
L'Italia, invece, scelse di far succedere l'F-104 a se stesso con una nuova versione ottimizzata per la difesa aerea: l'F-104S.
La scelta fu criticatissima, perchè, in pratica, l'F-104S di missili ne poteva portare 4 solo in configurazione 'a breve raggio'.
Vediamo se riesco un po' a stupirvi con questo pezzetto di storia dell'F-104S.
Ma prima vediamo un po' di parlare del kit di montaggio.
Un vecchissimo ESCI degli anni '80/90 scovato su ebay. Purtroppo in scala 1:72 di kit nuovi dell'F104S proprio non se ne trovano e mi sono dovuto accontentare.
Il kit non è accurato per la versione S (mancano i missili a guida radar AIM-7 sparrow, la pinna ventrale diversa e le prese d'aria ausiliarie specifiche per la versione S) e le decals, troppo anziane, sono state un incubo da applicare con risultati men che mediocri. Pazienza, prima o poi qualcuno metterà in commercio un kit decente e avrò la mia rivincita.
Ma torniamo all'F-104S.
E' un aereo iconico su cui si può trovare un sacco di materiale in rete.
Materiale che non è mai sufficiente a smentirne l'immeritata cattiva fama:
La Bara Volante, il Fabbricante di Vedove 'Witwenmacher'.
Proverò a riassumere il più possibile la premessa storica.
Dunque, il Lockheed F-104A nasce come caccia intercettore per la difesa di punto negli anni '50 del secolo scorso.
L'USAF, dopo una cotta iniziale per le straordinarie prestazioni velocistiche del piccolo jet che frantumava record su record di velocità e arrampicata, si disinnamorò piuttosto rapidamente del limitato valore bellico dello Starfighter: non aveva l'avionica adeguata per essere integrato nel sofisticato sistema di difesa aerea del Nordamerica ed era armato troppo leggermente per i gusti dell'USAF (1 cannone Vulcan e 2 missili sidewinder a corto raggio di primissima generazione).
La Lockheed riuscì a venderne una versione più potente agli europei che lo acquistarono in massa.
Fu uno dei primi esempi di collaborazione tra le industrie aeronautiche europee.
Nacque, così, l'F-104G, dove la G stava per Germany.
Ma fu acquistato da mezza europa, Italia compresa.
L'aereo era stato progettato per due compiti principali: l'intercettazione di bombardieri atomici sovietici e l'attacco nucleare.
Erano gli anni '60 e la NATO, in assoluta inferiorità numerica rispetto al Patto di Varsavia, pensava di difendersi con un contrattacco nucleare usando proprio gli F-104G.
Ora, per questi compiti, il velivolo era perfettamente adeguato: veloce, con autonomia sufficiente, non certo una facile preda per la massa dei caccia del Patto di Varsavia, ancora in gran parte subsonici.
L'F-104G fu un aereo importante anche perchè non venne prodotto negli USA, ma costruito su licenza in varie industrie europee (FIAT inclusa) che ri-acquisirono una importantissima capacità tecnologica risorgendo dalle ceneri ancora calde della Guerra.
Non era costosissimo ma era comunque un aereo piuttosto sofisticato: semplicemente, non c'era modo di viaggiare a Mach 2 senza complessità.
L'ala sottile ed affilata dell'aereo era un prodigio di tecnologia (ed era così affilata che era necessario montare protezioni per il personale di terra).
Ma gli anni '60 finirono e in Europa ci si rese conto che la teoria della rappresaglia massiccia era un zinzino esagerata.
E che magari la guerra nucleare si doveva far di tutto per evitarla.
Così, i nostri F-104G si ritrovarono a volare a bassa quota carichi di razzi e bombe convenzionali in missioni di attacco tattico.
Ma che succede quando un caccia intercettore diurno d'alta quota a breve raggio deve fare il mestiere dell'aereo da supporto ravvicinato nel clima nebbioso e piovoso della Germania del Nord?
Domanda, spero, retorica dalla risposta ovvia: cade.
Non mi dilungherò oltre e nemmeno sui difetti tipo il pericoloso fenomeno dell'accoppiamento inerziale, sennò vien fuori 'Guerra e Pace' più appendice critica.
Quindi, vediamo di arrivare all'F-104S.
S per Sparrow, ossia il missile aria aria a medio raggio a guida radar più diffuso in Occidente fino al XXI Secolo.
Insomma, gli anni '70 si avvicinavano e l'F-104G con i suoi due missili aria aria a breve raggio sidewinder (che in Vietnam avevano avuto un rateo di successo del 18%) non era più adeguato per il ruolo di caccia intercettore.
La Germania acquistò una versione ad hoc dell'F4 Phantom che aveva lo stesso motore dell'F-104 ma in due esemplari ed era anche biposto.
2 piloti, 2 motori e... (potenzialmente) 8 missili.
L'Italia, invece, scelse di far succedere l'F-104 a se stesso con una nuova versione ottimizzata per la difesa aerea: l'F-104S.
La scelta fu criticatissima, perchè, in pratica, l'F-104S di missili ne poteva portare 4 solo in configurazione 'a breve raggio'.
Ordinariamente (come nel modellino in configurazione Quick Reaction Alert, ossia decollo su allarme), ne portava 2: 1 sidewinder e 1 sparrow (che aveva un rateo di abbattimenti anche inferiore a quello del sidewinder).
E per far spazio all'illuminatore radar del missile Sparrow si era anche dovuto rinunciare al cannone (che poteva essere installato di nuovo se l'aereo era usato come cacciabombardiere).
Insomma, una macchina prestante e bellissima, ma già obsoleta all'inizio degli anni '70 e considerate che l'Italia li usò fino all'inizio del Secolo.
Non avevano nemmeno un minimo di contromisure elettroniche.
Un Sidewinder ed uno Sparrow erano un po' poco.
Due esemplari per tipo, in configurazione di guerra, un po' meglio.
Un caccia che non era agile ed era poco armato.
Tutto vero.
Ma c'è un dettaglio.
Le alternative?
Già perchè il mercato dei caccia bisonici a fine anni '60 non era proprio quello delle serie tv del 2023.
Sulla carta, l'Italia poteva scegliere tra F104S, il francese Mirage IIIC, l'americano F4C Phantom II e il Lightning inglese.
Ma, in pratica, solo l'F4C rispettava i requisiti della nostra Aeronautica, eccetto un paio di difettucci: era biposto (e l'aeronautica militare preferisce i monoposto per ragioni logistiche e... sindacali) e costava quasi il doppio dell'F104. Il Mirage aveva prestazioni velocistiche inferiori e un sistema di controllo tiro praticamente inutile, il Lightning una autonomia largamente insufficiente oltre a un sistema radar inadeguato e un armamento diverso da quello standard USA. Inoltre, tutti questi aerei li avremmo comprati dai fabbricanti senza nessuna ricaduta industriale per il nostro paese e la nostra industria.
Invece, l'F-104S ce lo saremmo fatti in casa acquisendo, tra l'altro, una esperienza preziosissima che sarebbe venuta utile 10 anni dopo con il Tornado (e anche questa è un'altra storia).
L'F104S, in pratica, era una scelta obbligata.
Intendiamoci, non è che ai nostri generali il Phantom facesse schifo, ma quello era un aereo da tedeschi (o turchi), mica gli italiani se lo potevano permettere!
Così, arrivò l'F104S.
L'aereo ebbe una lunga carriera (anche perché di soldi per difendersi, gli italiani non ne vogliono spendere).
Da quello che leggo online e su vari libri, i piloti ne erano entusiasti e ci sono numerose testimonianze di efficacia nel combattimento manovrato anche contro avversari più blasonati e moderni grazie a tattiche coerenti con le capacità del mezzo ed un addestramento adeguato.
C'è, poi, da considerare un fatto banale ma poco raccontato: chi sarebbero stati gli avversari dell'F-104S?
Non di certo i moderni caccia MiG-29 o Su-27.
Ma i più vecchi MiG 21/23 e Su-7/17, al massimo Su-24 e Tu-16 Badger.
Soprattutto i primi, con partenza dall'Ungheria.
E, quindi, con una autonomia del tutto insufficiente a raggiungere altro che il Friuli o giù di lì.
Giocando in difesa, l'F104S sarebbe stato più che adeguato ad affrontare bombardieri subsonici, caccia anche meno agili di lui (il MiG-23) al limite dell'autonomia e bombardieri leggeri privi di scorta.
Insomma, non il miglior aereo che sarebbe servito all'Italia, ma l'aereo di cui l'Italia aveva bisogno.
Ah, ovviamente, quando entrarono in servizio i Tornado e gli F-104S furono usati solo per l'intercettazione, il loro rateo di incidenti crollò.
Che strano.
E per far spazio all'illuminatore radar del missile Sparrow si era anche dovuto rinunciare al cannone (che poteva essere installato di nuovo se l'aereo era usato come cacciabombardiere).
Insomma, una macchina prestante e bellissima, ma già obsoleta all'inizio degli anni '70 e considerate che l'Italia li usò fino all'inizio del Secolo.
Non avevano nemmeno un minimo di contromisure elettroniche.
Un Sidewinder ed uno Sparrow erano un po' poco.
Due esemplari per tipo, in configurazione di guerra, un po' meglio.
Un caccia che non era agile ed era poco armato.
Tutto vero.
Ma c'è un dettaglio.
Le alternative?
Già perchè il mercato dei caccia bisonici a fine anni '60 non era proprio quello delle serie tv del 2023.
Sulla carta, l'Italia poteva scegliere tra F104S, il francese Mirage IIIC, l'americano F4C Phantom II e il Lightning inglese.
Ma, in pratica, solo l'F4C rispettava i requisiti della nostra Aeronautica, eccetto un paio di difettucci: era biposto (e l'aeronautica militare preferisce i monoposto per ragioni logistiche e... sindacali) e costava quasi il doppio dell'F104. Il Mirage aveva prestazioni velocistiche inferiori e un sistema di controllo tiro praticamente inutile, il Lightning una autonomia largamente insufficiente oltre a un sistema radar inadeguato e un armamento diverso da quello standard USA. Inoltre, tutti questi aerei li avremmo comprati dai fabbricanti senza nessuna ricaduta industriale per il nostro paese e la nostra industria.
Invece, l'F-104S ce lo saremmo fatti in casa acquisendo, tra l'altro, una esperienza preziosissima che sarebbe venuta utile 10 anni dopo con il Tornado (e anche questa è un'altra storia).
L'F104S, in pratica, era una scelta obbligata.
Intendiamoci, non è che ai nostri generali il Phantom facesse schifo, ma quello era un aereo da tedeschi (o turchi), mica gli italiani se lo potevano permettere!
Così, arrivò l'F104S.
L'aereo ebbe una lunga carriera (anche perché di soldi per difendersi, gli italiani non ne vogliono spendere).
Da quello che leggo online e su vari libri, i piloti ne erano entusiasti e ci sono numerose testimonianze di efficacia nel combattimento manovrato anche contro avversari più blasonati e moderni grazie a tattiche coerenti con le capacità del mezzo ed un addestramento adeguato.
C'è, poi, da considerare un fatto banale ma poco raccontato: chi sarebbero stati gli avversari dell'F-104S?
Non di certo i moderni caccia MiG-29 o Su-27.
Ma i più vecchi MiG 21/23 e Su-7/17, al massimo Su-24 e Tu-16 Badger.
Soprattutto i primi, con partenza dall'Ungheria.
E, quindi, con una autonomia del tutto insufficiente a raggiungere altro che il Friuli o giù di lì.
Giocando in difesa, l'F104S sarebbe stato più che adeguato ad affrontare bombardieri subsonici, caccia anche meno agili di lui (il MiG-23) al limite dell'autonomia e bombardieri leggeri privi di scorta.
Insomma, non il miglior aereo che sarebbe servito all'Italia, ma l'aereo di cui l'Italia aveva bisogno.
Ah, ovviamente, quando entrarono in servizio i Tornado e gli F-104S furono usati solo per l'intercettazione, il loro rateo di incidenti crollò.
Che strano.
Lo Spillone (il soprannome dell'F-104) è stato un'icona di una aviazione povera di tutto se non di coraggio e capacità tecniche.
E, mi spiace dirlo, di integrazione con il resto del Paese (e non proprio per colpa sua).
Ma di questo ne parlerò, magari, in separata sede.
