De Havilland Mosquito: la zanzara antifascista

"Eh, ma gli italiani costruivano aerei obsoleti! Pensate che usavano ancora tela e  legno durante la Seconda Guerra Mondiale!"

Calma. 

E' vero che l'Italia produceva aerei di concezione obsoleta, esempio classico è il Biplano CR-42 che lasciò il tavolo da disegno già superato ... da altri aerei italianissimi.

Ma cosa fa 'moderno' e cosa fa 'obsoleto'?

Consideriamo il De Havilland Mosquito.

Immaginiamoci questo colloquio tra generali della RAF:

"George?"

"Sì Wilfrid?"

"Allora, che cosa ne dici del Mosquito? Hanno fatto i primi voli di test, sai?"

"Il Mosquito? Pensavo che il progetto fosse stato cancellato d'ufficio.  Dai, è roba dell'altra Guerra Mondiale!"

"Eh, George, non credo che sia proprio così. Sai, hanno fatto una piccola gara con lo Spitfire eh..."

"Che spreco inutile di preziosa benzina, far gareggiare quel catorcio con uno Spitfire!"

"Caro George, il Mosquito è risultato più veloce di 32 Km/h".

"By Jove! Compriamone subito duemila!"

Il Mosquito, ricognitore, bombardiere e poi caccia pesante ognitempo, fu un gioiello della tecnologia dei tempi della Seconda Guerra Mondiale.

Ed era fatto di legno.

Già.

Di legno.

Nell'epoca degli aerei interamente metallici, la De Havilland progettà un aereo sofisticato, velocissimo e terribilmente efficace fatto di legno.

Ecco la differenza tra qualcosa di vecchio e qualcosa di obsoleto.

Il Mosquito era velocissimo e poteva volare a quote irraggiungibili per gli intercettori e la flak tedesca.

Il Mosquito fu usato, all'inizio, come ricognitore, poi come bombardiere leggero (nella Pathfinder Force, ossia velivoli dotati di avionica sofisticata per individuare i bersagli e marcarli con bombe incendiarie per le successive ondate di bombardieri strategici pesanti) e, infine, come caccia pesante.

Il modellino mostra uno di questi esemplari, un NF Mk.II del 157° Squadron. Si vedono le antenne di radar e avionica alle estremità delle ali e nel muso.

Il Kit Tamiya è stato davvero piacevole da assemblare, lo consiglio senz'altro.

Dotato di uno dei primi modelli di radar per aerei, questo modello fungeva sia da intercettore difensivo contro i bombardieri notturni tedeschi, sia come caccia di scorta per i bombardieri notturni inglesi,  agendo come vero e proprio caccia di intercettori tedeschi. 

Amato dagli equipaggi, temuto dai nazisti e dai fascisti (era difficile intercettarlo per i tedeschi, impossibile per gli italiani), fu protagonista di un gran numero di spettacolari missioni speciali:

L'Operazione Jericho,  L'Operazione Carthago e il Raid di Aarhus. 

Per inciso: questi spettacolari successi (a breve distanza dalle basi di partenza e alla fine della guerra con la Luftwaffe ormai in briciole) sono spesso citati a sproposito dai complottisti antiamericani come prova che l'Olocausto sarebbe potuto essere ostacolato a colpi di raid aerei (un mix perfetto di ignoranza e occidentofobia).

Un vecchio sistema può anche essere il miglior sistema.

E il Mosquito lo dimostra.

Hawker Hurricane: il nemico degli italiani

Un breve post per illustrare al mio ancor più breve elenco di lettori la storia di questo importante caccia inglese della Seconda Guerra Mondiale.

Il caccia inglese della Seconda Guerra Mondiale per antonomasia fu lo Spitfire, non ci piove.

Ma l'ossatura della RAF durante la Battaglia d'Inghilterra era composta di Hawker Hurricane. E fu l'Hurricane ad abbattere il maggior numero di aerei tedeschi durante quella disperata campagna.

Semplicemente, questo aereo, nel 1940, aveva esaurito il proprio potenziale di sviluppo come caccia e fu spostato, negli anni successivi, al ruolo di cacciabombardiere.

Nel teatro del Mediterraneo, però, operò come caccia più a lungo dato che gli italiani gli opposero una gran massa di biplani Cr-42 Falco.

Insomma, più che contro gli Spitfire, la Regia Aeronautica si dissanguò contro gli Hurricane che furono rimpiazzati da aerei più moderni nel ruolo di caccia solo quando i tedeschi inviarono i loro Messerschmitt 109 in soccorso del Fiero Alleaten 'ammazzaitaliani' Mussolini.

Nota di colore, dati i tempi: dei 14mila Hurricane prodotti, ben 3000 furono inviati dagli inglesi ai russi per aiutarli a difendersi dai nazisti.

Quasi un quarto dell'intera produzione anglo canadese.

Insomma, un buon aereo che fece molto per la causa antifascista e che dovrebbe essere ricordato di più.

Cent'anni di Solitudine: Buon Compleanno, Aeronautica Militare Italiana!

La nostra aviazione è un po' sfigata, ammettiamolo.

Pur da appassionato e strenuo sostenitore dell'Arma Azzurra non posso che riconoscerlo.

Dopo un inizio col botto (le gloriose eroiche imprese degli anni '30), l'Arma (allora) Fascistissima andò incontro al disastro della Seconda Guerra Mondiale in cui nulla potè l'abilità ed il coraggio dei piloti di fronte all'imbelle e corrotta macchina del potere Fascista prima e alla conseguente superiorità numerica e tecnica alleata poi.

L'Aeronautica della Repubblica si è guadagnata miglior reputazione all'estero che in Patria.

Ma la sua storia del Secondo Dopoguerra è costellata di tragedie:

• il sacrificio di 13 tra piloti e avieri impegnati in una missione umanitaria ONU  a Kindu  nel Novembre del 1961;

• il mai provato coinvolgimento (giudiziariamente e scientificamente escluso ma provatissimo a furor di popolo) nella Strage di Ustica del 1980;

• La tragedia di Ramstein nel 1988;

• La strage di Casalecchio del 1990;

Per non parlare degli inevitabili incidenti di volo.

Tutte circostanze tristissime in cui l'Arma Azzurra si è trovata coinvolta suo malgrado.

Non mi capita certo di interrogare i passanti su cosa pensino dell'Aeronautica Militare, ma non sono i voli sanitari salvavita ad essere ricordati, bensì Ustica.

Non sono gli elicotteri antincendio, bensì la Strage di Casalecchio.

Ed è questa la sfiga pù grande: quella di dover servire e proteggere una nazione di smemorati o peggio: ormai, mezzo paese vive nel mondo dei sogni e considera l'esistenza stessa della difesa aerea una specie di affronto personale.

Qualche giorno fa, a Radio Tre, la radio della cultura per intenderci, i cui ascoltatori dovrebbero essere relativamente un po' più alfabetizzati della media nazionale, ho ascoltato allibito un papà vantarsi di aver vietato al figlio di andare con la scuola in gita presso una caserma dell'esercito.

Quest'uomo si è dimenticato (e temo non lo abbia mai saputo) che la nostra Costituzione prevede l'esistenza di Forze Armate.

E dubito molto che sia un pensiero minoritario nel Paese, facendo pezze da piedi della 'Carta' che sicuramente si sarà vantato di difendere dai cattivi BossiBerlusconiSalviniMeloni di turno.

La nostra aeronautica compie cent'anni ma da certe parti ci si è accorti e scandalizzati solo degli applausi di dei bambini alla Presidente del Consiglio su un F-35.

In subordine, dell'assurdità di spendere soldi per i jet della difesa aerea.

I fatti del 24/02/2022 e successivi, da quelle parti, non devono essere arrivati.

Buon compleanno, Aviazione della Repubblica Italiana.

Devi sentirti un po' sola, come i tuoi piloti in alto nel cielo.

F-104S: i luoghi comuni non vanno a Mach 2!

Sidewinder in alto, Sparrow in basso

I pochi appassionati alla mia rubrica sulla storia dell'aviazione associata ai modellini che assemblo sanno che non sono tenero contro le scelte tecnico-politiche in generale e quelle  della classe dirigente italiana del momento in particolare.
Vediamo se riesco un po' a stupirvi con questo pezzetto di storia dell'F-104S.
Ma prima vediamo un po' di parlare del kit di montaggio.
Un vecchissimo ESCI degli anni '80/90 scovato su ebay. Purtroppo in scala 1:72 di kit nuovi dell'F104S proprio non se ne trovano e mi sono dovuto accontentare.
Il kit  non è accurato per la versione S (mancano i missili a guida radar AIM-7 sparrow, la pinna ventrale diversa e le prese d'aria ausiliarie specifiche per la versione S) e le decals, troppo anziane, sono state un incubo da applicare con risultati men che mediocri. Pazienza, prima o poi qualcuno metterà in commercio un kit decente e avrò la mia rivincita.
Ma torniamo all'F-104S. 
E' un aereo iconico su cui si può trovare un sacco di materiale in rete.
Materiale che non è mai sufficiente a smentirne l'immeritata cattiva fama:
La Bara Volante, il Fabbricante di Vedove 'Witwenmacher'.
Proverò a riassumere il più possibile la premessa storica.
Dunque, il Lockheed F-104A nasce come caccia intercettore per la difesa di punto negli anni '50 del secolo scorso.
L'USAF, dopo una cotta iniziale per le straordinarie prestazioni velocistiche del piccolo jet che frantumava record su record di velocità e arrampicata, si disinnamorò piuttosto rapidamente del limitato valore bellico dello Starfighter: non aveva l'avionica adeguata per essere integrato nel sofisticato sistema di difesa aerea del Nordamerica ed era armato troppo leggermente per i gusti dell'USAF (1 cannone Vulcan e 2 missili sidewinder a corto raggio di primissima generazione).
La Lockheed riuscì a venderne una versione più potente agli europei che lo acquistarono in massa. 
Fu uno dei primi esempi di collaborazione tra le industrie aeronautiche europee.
Nacque, così, l'F-104G, dove la G stava per Germany.
Ma fu acquistato da mezza europa, Italia compresa.
L'aereo era stato progettato per due compiti principali: l'intercettazione di bombardieri atomici sovietici e l'attacco nucleare.
Erano gli anni '60 e la NATO, in assoluta inferiorità numerica rispetto al Patto di Varsavia, pensava di difendersi con un contrattacco nucleare usando proprio gli F-104G.
Ora, per questi compiti, il velivolo era perfettamente adeguato: veloce, con autonomia sufficiente, non certo una facile preda per la massa dei caccia del Patto di Varsavia, ancora in gran parte subsonici.
L'F-104G fu un aereo importante anche perchè non venne prodotto negli USA, ma costruito su licenza in varie industrie europee (FIAT inclusa) che ri-acquisirono una importantissima capacità tecnologica risorgendo dalle ceneri ancora calde della Guerra.
Non era costosissimo ma era comunque un aereo piuttosto sofisticato: semplicemente, non c'era modo di viaggiare a Mach 2 senza complessità. 
L'ala sottile ed affilata dell'aereo era un prodigio di tecnologia (ed era così affilata che era necessario montare protezioni per il personale di terra).
Ma gli anni '60 finirono e in Europa ci si rese conto che la teoria della rappresaglia massiccia era un zinzino esagerata. 
E che magari la guerra nucleare si doveva far di tutto per evitarla.
Così, i nostri F-104G si ritrovarono a volare a bassa quota carichi di razzi e bombe convenzionali in missioni di attacco tattico.
Ma che succede quando un caccia intercettore diurno d'alta quota a breve raggio deve fare il mestiere dell'aereo da supporto ravvicinato nel clima nebbioso e piovoso della Germania del Nord?
Domanda, spero, retorica dalla risposta ovvia: cade.
Non mi dilungherò oltre e nemmeno sui difetti tipo il pericoloso fenomeno dell'accoppiamento inerziale, sennò vien fuori 'Guerra e Pace' più appendice critica.
Quindi, vediamo di arrivare all'F-104S.
S per Sparrow, ossia il missile aria aria a medio raggio a guida radar più diffuso in Occidente fino al XXI Secolo.
Insomma, gli anni '70 si avvicinavano e l'F-104G con i suoi due missili aria aria a breve raggio sidewinder (che in Vietnam avevano avuto un rateo di successo del 18%) non era più adeguato per il ruolo di caccia intercettore.
La Germania acquistò una versione ad hoc dell'F4 Phantom che aveva lo stesso motore dell'F-104 ma in due esemplari ed era anche biposto.
2 piloti, 2 motori e... (potenzialmente) 8 missili.
L'Italia, invece, scelse di far succedere l'F-104 a se stesso con una nuova versione ottimizzata per la difesa aerea: l'F-104S.
La scelta fu criticatissima, perchè, in pratica, l'F-104S di missili ne poteva portare 4 solo in configurazione 'a breve raggio'. 

Ordinariamente (come nel modellino in configurazione Quick Reaction Alert, ossia decollo su allarme), ne portava 2: 1 sidewinder e 1 sparrow (che aveva un rateo di abbattimenti anche inferiore a quello del sidewinder).
E per far spazio all'illuminatore radar del missile Sparrow si era anche dovuto rinunciare al cannone (che poteva essere installato di nuovo se l'aereo era usato come cacciabombardiere).
Insomma, una macchina prestante e bellissima, ma già obsoleta all'inizio degli anni '70 e considerate che l'Italia li usò fino all'inizio del Secolo.
Non avevano nemmeno un minimo di contromisure elettroniche.
Un Sidewinder ed uno Sparrow erano un po' poco.
Due esemplari per tipo, in configurazione di guerra, un po' meglio.
Un caccia che non era agile ed era poco armato.
Tutto vero.
Ma c'è un dettaglio.
Le alternative?
Già perchè il mercato dei caccia bisonici a fine anni '60 non era proprio quello delle serie tv del 2023.
Sulla carta, l'Italia poteva scegliere tra F104S, il francese Mirage IIIC,  l'americano F4C Phantom II e il Lightning inglese.
Ma, in pratica, solo l'F4C rispettava i requisiti della nostra Aeronautica, eccetto un paio di difettucci: era biposto (e l'aeronautica militare preferisce i monoposto per ragioni logistiche e... sindacali) e costava quasi il doppio dell'F104. Il Mirage aveva prestazioni velocistiche inferiori e un sistema di controllo tiro praticamente inutile, il Lightning una autonomia largamente insufficiente oltre a un sistema radar inadeguato e un armamento diverso da quello standard USA. Inoltre, tutti questi aerei li avremmo comprati dai fabbricanti senza nessuna ricaduta industriale per il nostro paese e la nostra industria. 
Invece, l'F-104S ce lo saremmo fatti in casa acquisendo, tra l'altro, una esperienza preziosissima che sarebbe venuta utile 10 anni dopo con il Tornado (e anche questa è un'altra storia).
L'F104S, in pratica, era una scelta obbligata.
Intendiamoci, non è che ai nostri generali il Phantom facesse schifo, ma quello era un aereo da tedeschi (o turchi), mica gli italiani se lo potevano permettere!
Così, arrivò l'F104S.
L'aereo ebbe una lunga carriera (anche perché di soldi per difendersi, gli italiani non ne vogliono spendere).
Da quello che leggo online e su vari libri, i piloti ne erano entusiasti e ci sono numerose testimonianze di efficacia nel combattimento manovrato anche contro avversari più blasonati e moderni grazie a tattiche coerenti con le capacità del mezzo ed un addestramento adeguato.
C'è, poi, da considerare un fatto banale ma poco raccontato: chi sarebbero stati gli avversari dell'F-104S?
Non di certo i moderni caccia MiG-29 o Su-27.
Ma i più vecchi MiG 21/23 e Su-7/17, al massimo Su-24 e Tu-16 Badger.
Soprattutto i primi, con partenza dall'Ungheria.
E, quindi, con una autonomia del tutto insufficiente a raggiungere altro che il Friuli o giù di lì.
Giocando in difesa, l'F104S sarebbe stato più che adeguato ad affrontare bombardieri subsonici, caccia anche meno agili di lui (il MiG-23) al limite dell'autonomia e bombardieri leggeri privi di scorta.
Insomma, non il miglior aereo che sarebbe servito all'Italia, ma l'aereo di cui l'Italia aveva bisogno.
Ah, ovviamente, quando entrarono in servizio i Tornado e gli F-104S furono usati solo per l'intercettazione, il loro rateo di incidenti crollò.
Che strano.

Lo Spillone (il soprannome dell'F-104) è stato un'icona di una aviazione povera di tutto se non di coraggio e capacità tecniche.

E, mi spiace dirlo, di integrazione con il resto del Paese (e non proprio per colpa sua).

Ma di questo ne parlerò, magari, in separata sede.

 

Siamo fortunati che ci abbia scelti

<<Ma non scrivi più di cose scout?>> 

Beh, per quanto riguarda la 'robba scout' ne scrivo, ne scrivo, ma su Proposta Educativa: una media di 4 articoli l'anno negli ultimi 3,5 anni.

Ecco perché, su queste pagine, ne scrivo molto poco.

Inoltre, l'impegno di Capo in servizio attivo in branca L/C è piuttosto totalizzante e non resta molto altro tempo per scrivere di scautismo.

Tuttavia, vorrei fare una mezza eccezione per commentare, con inevitabile ritardo dati gli impegni di cui sopra, la notizia di un ennesimo caso di stupida discriminazione verso un ragazzo disabile.

Un ragazzo che 'da fastidio'.

Il titolo della stampa: 

"Una mamma denuncia: «L'hotel a Primiero ci ha proposto di mangiare in disparte perché mio figlio è disabile»"

Dato che non ho modo di immedesimarmi nel ragazzo in questione, vi propongo un altro punto di vista: non quello della mamma o dell'albergatore.

Ma quello delle persone a cui il disabile 'da fastidio'.

Hanno lavorato, si possono permettere una vacanza, se ne stanno lì finalmente a pranzo con la famiglia e vengono disturbati da urla nel luogo del relax.

Ed è vero: le urla non sono piacevoli.

Ma perché danno fastidio o perché suscitano qualcosa di peggio in cuore?

Pensateci: al ristorante non c'è certo silenzio. 

Tante persone che parlano a voce crescente per farsi sentire dal vicino nel brusio di tante altre persone che parlano.

No, dubito molto che sia il rumore delle urla a il problema.

Io penso che il problema sia la paura.

La paura di trovarsi, prima o poi, rifiutati come la persona che si sta rifiutando in quel preciso momento.

E quando ci troviamo di fronte a qualcuno che è scartato per natura, il solo vederlo, il solo sentirlo, terrorizza chi ha paura di finire scartato a sua volta.

Se è così, cari ospiti dell'albergo incriminato, io vi comprendo, vi capisco.

Perchè quelle urla fanno paura anche a me.

Anche io ho paura di essere scartato.

Anche agli scout.

La Cultura dello Scarto è forte proprio perchè viviamo nel terrore di essere scartati.

Ecco, ci sono molte persone che si oppongono a tutto ciò.

Posso parlare per me: ci sono arrivato attraverso il Vangelo ma non mi azzardo ad affermare che faccio certe cose per Amore.

Forse sì, forse solo perché non sopporto la Paura.

Né in me stesso né negli altri.

Stare accanto a chi non capisce la propria condizione, o, peggio ancora, la capisce benissimo, e ne è terrorizzato, non è per niente facile.

Non è rilassante.

Non è consolante.

Ma, una volta che hai deciso di farlo, di farlo sul serio, senza compassione, senza pietismo, il peso della paura ti cade dal respiro.

Di botto.

Posso dare una spiegazione cristiana, ma in realtà preferisco darvi la mia spiegazione animale: se il dolore di un bambino è insopportabile, ma spesso e volentieri non ci si può fare niente, la paura in un bambino è intollerabile e mi suscita emozioni violentissime.

E la paura di un bambino che si scopre diverso, escluso, solo, beh, quella posso affrontarla.

E distruggerla.

Non sempre e non ovunque.

Ma in quelle tre ore di riunione, in quella domenica di Volo, in quella settimana di Campo Scout, la paura starà alla larga.

Da quel bambino, è vero.

Ma anche da me.

Alla fine, ospiti dell'albergo, per quella famiglia esclusa, scartata, reclusa in una stanza diversa, avete fatto il male.

Per voi stessi, invece, avete fatto il peggio: avete nutrito la vostra paura.

E il vostro terrore guiderà ancora di più le vostre azioni.

Fumetto del giorno: Non è te che aspettavo, di Fabien Toulmé.

Uno dei tanti antidoti contro la paura.

Pacifisti e no. Il Disegnino.

Se non del tutto giusto...

La mia sintesi, senza pretesa di esattezza e completezza. 

Ma con certezza di ottima approssimazione.

 

Mirage: mediocrità da dieci e lode

Mirage III E

Cosa pensereste di un intercettore ognitempo i cui piloti, per la frustrazione dai continui guasti e assoluta inaffidabilità ed inutilità, fanno rimuovere il radar controllo tiro, sostituendolo con la zavorra?

E il cui motore era notoriamente meno potente di quello dei diretti concorrenti (MiG-21 ed F-104)?

E i cui missili aria aria erano ancora meno affidabili di quelli che armavano i suddetti (AA2 "Atoll" e AiM-9B/F "Sidewinder")?

Tutte cose vere, eh!

Il Mirage III, intercettore supersonico francese con ala a delta dei primi anni '60, non era particolarmente sofisticato.

L'ala a delta era già stata usata dall'F106 americano e non era sofisticata come quella dell'F-104.

Per viaggiare a Mach 2 aveva bisogno di un motore a razzo supplementare che aveva propellente solo per pochi minuti, mentre il MiG-21 sovietico raggiungeva la stessa velocità senza ausili.

Insomma, in prima battuta sembrava che i cugini francesi avessero fatto il passo più lungo della gamba con la solita gallica supponenza.

E invece...

Dato che gli USA/UK non ne volevano sapere di vender loro aerei (ebbene sì, l'appoggio USA ad Israele si manifestò solo anni dopo), agli israeliani si dovettero accontentare dei francesi.

Comprarono una sessantina di Mirage III prima serie e si resero immediatamente conto dei difetti del loro nuovo jet.

Insomma, un pacco.

Ma per Israele la difesa aerea non era qualcosa da trattarsi all'italiana, era roba di vita o di morte.

I piloti israeliani iniziarono a testare pregi e difetti del Mirage iniziando a sviluppare tattiche adeguate e ad addestrarsi ad usare l'aereo al meglio in base all'avversario di turno (un bisonico MiG-21 o un vecchio e subsonico MiG 17).

Risultato?

Una carneficina di MiG, anche quando erano pilotati da 'volontari' russi.

Più di centocinquanta MiG Arabi vennero abbattuti durante la Guerra di Attrito, la Guerra dei Sei Giorni e la Guerra del Kippur, per non parlare dei 140 abbattuti dal clone israeliano del Mirage, lo IAI Nesher (ma questa è un'altra storia e ve la racconterò quando mi capiterà di costruire lo IAI Kfir, roba da 007...).

Ah, ovviamente, per la maggior parte, coi cannoni e non coi missili...

L'uso razionale dello strumento e l'adeguato addestramento allo stesso resero il Mirage III un best seller a livello internazionale.

Ne furono costruiti 1400 senza parlare dei derivati.

A dimostrazione di quanto detto prima su addestramento ed uso razionale, gli stessi Mirage fecero una figura barbina durante la guerra delle Falkland quando una decina di jet argentini furono abbattuti dai subsonici Sea Harrier inglesi.

Il Successore, il Mirage F-1 ebbe minor fortuna commerciale.

Ma si prese le sue belle soddisfazioni. Venduto in gran copia all'Iraq di Saddam Hussein (già, anche 'sta volta la vulgata degli aerei americani venduti all'Iraq è solo propaganda pacifinta) riuscì ad abbattere anche un discreto numero di supercaccia F-14A iraniani (venduti dagli USA in chiave anti URSS allo Scià di Persia prima della rivoluzione islamica).

Di Mirage ce ne furono altri: il Mirage 5, il Mirage IV da bombardamento strategico, il Mirage 2000 e posso citare anche il Super Mirage 4000 rimasto a livello di prototipo. 

E vi ho già accennato dei cloni israeliani...

Ma ho abusato fin troppo della vostra pazienza e la loro interessante storia dovrà essere raccontata un'altra volta.

Mirage IIIE a sinistra, Mirage F-1C a destra

Fiat CR 42 Falco ed Aermacchi MC 200 Saetta: il fascismo fatto aereo

Fiat CR 42 Falco a sinistra, Macci MC 200 Saetta a destra

Fiat CR 42 Falco a sinistra, Macci MC 200 Saetta a destra

Quale dei due aerei qui sopra ha volato per primo? 

E quale dei due aerei qui sopra è entrato per primo in servizio con l'Aeronautica Italiana?

Mentre ci pensate, vi ricordo che quest'anno è il centenario dell'Aeronautica Militare Italiana.

E ho deciso di iniziare a fare modellini di aerei che hanno prestato servizio con l'Arma Azzurra iniziando proprio da questi due modelli della Seconda Guerra Mondiale.

Sono stato titubante per molto tempo, in parte per ragioni che saranno più chiare alla fine del post, in parte perché i fasci littori delle insegne stonano con la mia libreria. 

Torniamo ai due caccia.

Il biplano è un Fiat CR 42 Falco. Primo Volo: 23 maggio 1938, entrata in servizio l'anno dopo, nel maggio del 1939.

E il Monoplano? Macchi MC 200 Saetta. Primo Volo: 24 dicembre 1937, entrata in servizio: 1939...

Il biplano, in pratica, fu un aereo più nuovo (ma, ovviamente, non più moderno) del monoplano.

Fiat CR 42

Fiat CR 42

Fiat CR 42

Macchi MC 200 Saetta

Macchi MC 200 Saetta

Macchi MC 200 Saetta

Vi dirò di più: il monoplano MC 200 fu l'aereo vincitore del concorso per il nuovo caccia italiano indetto nel 1936. 

E il biplano CR 42? Quando mia moglie ha visto il modellino pensava fosse di un aereo della Prima Guerra Mondiale, non della Seconda.

E non posso darle torto. Certo, anche gli inglesi, soprattutto in teatri secondari come il Mediterraneo, all'inizio della Guerra usarono dei biplani (i Gloster Gladiator, ad esempio).

Ma, appunto: aerei obsoleti alla fine della vita operativa, non aerei nuovi freschi di tavolo di progetto.

Ricapitoliamo: c'è un concorso per un nuovo caccia. Lo vince il MC 200. E il  Fiat CR 42? Non era in concorso. Non era nemmeno sul tavolo da disegno. La Fiat partecipò a quel concorso con un suo modello, il G50 "Freccia".

E che cosa successe a questo aereo perdente?

Ma venne ordinato dall'Aeronautica come se fosse stato il vincitore: perbacco, vorrai mai dare un dispiacere all'Agnelli di turno in Italia?

Si sa, la Fiat, l'Italia,  altri tempi, poi al potere c'erano i fascisti, la corruzione era endemica, sì, sì e bla bla bla.

Come se certe cose fossero cambiate.

E ancora non siamo arrivati a parlare di questo benedetto CR 42.

Ma perché l'aeronautica, pur avendo in produzione un caccia vincitore, pur avendo deciso di dare un contentino anche alla FIAT ordinando anche il suo monoplano, ordinò, l'anno dopo, anche un nuovo ma antiquato biplano?

Durante la Guerra di Spagna, i 'volontari' italiani che combattevano per i fascisti di Franco si trovarono benissimo con il FIAT Caccia CR 32, biplano.

Il CR 32 era, ai tempi, il caccia standard dell'Aeronautica Italiana.

Ne furono fabbricati più di mille nei primi anni '30 e alla FIAT, a Torino, c'era una grande linea di produzione di questo caccia.

Tuttavia, i successi di questo aereo furono ingannevoli, come dimostrò il successivo conflitto mondiale.

La dottrina militare dell'aeronautica italiana, ispirata a questi presunti successi, privilegiava il duello individuale acrobatico e non gli attacchi in formazione. Per i nostri generali le radio non servivano e bastavano due mitragliatrici leggere (mentre all'estero se ne usavano anche otto per non parlare dei cannoni).

E che succede quando un soldato addestrato ed equipaggiato per la guerra che sta combattendo ne incontra uno addestrato ed equipaggiato per una guerra immaginaria che è solo nella sua testa? Questo secondo soldato è un uomo morto.

E, infatti, così andò durante la guerra: i nostri abilissimi piloti (abilissimi nelle acrobazie) furono macellati a bordo dei loro agilissimi biplani da meno abili ma meglio addestrati (e assai meglio armati) piloti alleati.

E non ne parliamo a livello industriale, come evidente da tutta questa giungla di sigle. La Germania ebbe due modelli di caccia principali, l'Inghilterra lo stesso, gli USA: tre. L'Italia? 6 o 7 e credo anche di più. Il che implicava bassi ratei di produzione e gravissime difficoltà nella gestione della logistica dei ricambi.

E, fianlmente, arriviamo al CR 42, evoluzione del CR 32:  quando la FIAT propose alla Regia Aeronautica l'ultima evoluzione del biplano CR 32 che tanto aveva ben figurato in Spagna e che tanto piaceva ai piloti, gli ordini fioccarono.

Anche se Germania, Inghilterra e Francia avevano già abbandonato da un pezzo i biplani e il caccia tedesco Messerschmitt Bf 109, monoplano, aveva avuto pure lui successo in Spagna.

Anche se c'era un vincitore del concorso per il nuovo caccia MC 200.

E direi, soprattutto perché la linea di produzione del CR 42 era praticamente la stessa del CR 32 che, altrimenti, sarebbe stata chiusa.

"E che ce ne facciamo, caro Duce, di tutti quei capannoni, attrezzi, maestranze, mica li vogliamo buttar via. E aggiornarli per produrre altri aerei costa..."

E questa fu una costante: l'industria Italia era a conoscenza di soluzioni tecniche all'avanguardia (ES: saldatura vs rivettatura) ma preferiva non implementarle perchè adottarle avrebbe implicato investimenti che il sistema semifeudale e corruttivo del fascismo rendeva inutili.

Così, il biplano CR 42, obsoleto ancor prima di lasciare il tavolo da disegno, fu l'aereo più prodotto dall'Italia in assoluto: 1800 e passa esemplari.

Era privo di radio, di corazzatura, con un armamento poco più che simbolico, ma ai piloti piaceva tantissimo. Ai piloti italiani piaceva anche tantissimo il tettuccio aperto nonostante la maggior resistenza aerodinamica e la minor velocità che implicava. Il tettuccio aperto piaceva così tanto che quando l'MC 200 ebbe problemi di qualità con le vetrature speciali autarchiche, invece che per risolverlo i piloti premettero per usare anche sul ben più veloce monoplano un tettuccio aperto. Tanto, in mancanza di radio, si comunicava a gesti.

Già: i piloti inglesi si accordavano via radio per attacchi in massa coordianti, ai piloti italiani dovevano bastare i gesti...

Ecco perché sono titubante a costruire modellini di aerei italiani: mi ricordano la quotidianità kafkiana di questo Paese in cui, nello specifico, pur potendo costruire un caccia modesto ma almeno decoroso nei confronti dei concorrenti diretti, per favorire i profitti privati del potente di turno e secondo una logica non scientifica si mandarono al macello i piloti su aerei nuovi di zecca ma obsoleti.

Per non parlare delle nostre città lasciate indifese dai bombardamenti alleati.

Insomma, mi vengono i nervi a ripensare alla follia criminale di queste decisioni e i modellini li faccio per svago non per farmi venire l'ulcera.

Comunque, il CR 42 nei primi mesi di guerra in Mediterraneo e Nordafrica, opposto a velivoli inglesi altrettanto obsoleti, si comportò decorosamente.

Quando fu mandato a duellare con gli Spitfire fu il massacro.

L'MC 200 si comportò bene fino a quando non fu surclassato in numero e prestazioni dai più moderni caccia alleati.

Curiosità: l'MC 200 era complicato da produrre e per farlo occorrevano il quadruplo di ore/uomo di un caccia tedesco ME-109.

L'italietta produsse poco più di mille MC 200, la Germania 35mila ME-109...

Ora, concludo con una nota che mi piacerebbe fosse letta da quella gente che terrebbe volentieri un busto di Mussolini in ingresso.

L'aeronautica, all'epoca, era l'arma fascistissima per eccellenza.

Per tutti gli anni 20 e 30 era famosa per imprese eroiche e guasconate spettacolari ma di scarsissimo valore militare, alla prova dei fatti.

E i suoi piloti erano crème de la crème, l'elite, il fior fiore della gioventù fascista.

Gente che, alla prova dei fatti, si mostrò coraggiosissima e tenace.

Ma il loro amato Duce li mandò a morire in un vecchio biplano nuovo di fabbrica per non far smontare, all'Agnelli di turno, le sue linee di produzione obsolete.

Il fascismo è un crimine capace di annoverare tra le sue vittime i fascisti stessi direttamente mentre il crimine lo compiono.

Io, fiore tenace: il Progetto Educativo di Gruppo del Villanova 1

 

La prossima settimana il mio Gruppo Scout Agesci Villanova 1 presenterà alla Comunità il Progetto Educativo di Gruppo a cui sono lieti di invitarvi. 

La prenotazione è obbligatoria. 

Sul  sito del Gruppo trovate le informazioni per la prenotazione oppure seguite direttamente questo link per effettuarla. 

English Electric Lightning e un ricordo d'infanzia

Cinque minuti.

Cosa si fa in cinque minuti?

Ci si prepara un caffè, si va in bagno, ci si lava la faccia.

Oppure si salta su un English Electric Lightning, si da tutta manetta e si accelera decollando fino a raggiungere mach 2 ad alta quota.

Dopodiché, si torna indietro con la manetta al minimo se no si finisce il carburante.

Oggi parliamo dell'English Electric Lightning, da non confondersi con il P-38 della Seconda Guerra Mondiale o con l'attuale F-35

E' stato un caccia intercettore per la difesa di punto inglese. 

Era pensato per difendere gli aeroporti inglesi da cui sarebbero decollati i bombardieri strategici Victor, Vulcan e Valiant dai corrispettivi russi Badger e Blinder.

Non come caccia a lungo raggio e nemmeno come caccia da superiorità aerea.

Una missione soltanto: decollare, accelerare, intercettare.

In origine il Lightning era equipaggiato anche con 2 cannoni da 30 mm, ma, obbedienti alla filosofia 'tutto missili' americana, gli inglesi li rimossero nella seconda versione (quella del modellino, appunto) per poi introdurli di nuovo nella terza.

2 Missili Red Top erano un po' pochino

Ricordo il Lightning per alcune caratteristiche: 

iniziamo dai motori: il Lightning era un bimotore, certo ma... coi propulsori sovrapposti e non affiancati. Era una vera rogna per la manutenzione (per smontare il motore superiore guasto bisognava smontare anche quello inferiore perfettamente funzionante) ma, in compenso, in caso di guasto di un motore in volo la spinta non era asimmetrica. Inoltre, per risparmiare il poco carburante imbarcato, spesso i piloti in crociera spegnevano un motore.

Poteva montare serbatoi di carburante ausiliari non sganciabili... SOPRA le ali (ma non per operazioni di combattimento).

Era velocissimo (supersonico senza postbruciatori), 

Molto manovrabile (grazie agli alettoni perpendicolari al flusso aerodinamico) e... 

E ... perennemente in ritardo.

Essì, perché le radici dell'italianizzazione dell'Inghilterra c'erano già negli anni '60. Me li vedo due generali della RAF parlare di questo Jet: "Vecchio mio, il nostro Lightning avrebbe bisogno di un radar nuovo e missili migliori" "Non ne vale la pena, lo ritiriamo dal servizio tra 2 anni". 2 Anni dopo: "Ma non lo dovevamo ritirare dal servizio?" "Eh, mi sa di no, aggiorniamolo!" "Ma quegli aggiornamenti sono già vecchi! Non ne potremmo pensare di nuovi?" "Eh, no, non abbiamo una lir.. ehm una sterlina!" E così per quasi vent'anni: gli italiani, con l'F-104 (prima o poi ne racconterò la saga), fecero male. Ma gli inglesi, con il Lightning, peggio.

Cambiamo discorso: è da tanto tempo che volevo scrivere le righe che seguono.

Aspettavo di riuscire a fare un modellino di buona qualità, ma mi sono reso conto che sarebbe un'attesa vana.

Ecco, ci tengo a ricordare qui due persone a cui devo la mia passione per il Modellismo e la Tecnologia.

Tobia Vanalesti per il modellismo e mio zio Stacchio Locantore per la tecnologia.

Preferisco che i miei ricordi restino privati, ma è bene ricordare e rendere pubblico che la conoscenza e la passione per il bello e la complessità si testimoniano e si tramandano.

Quindi dico Grazie.